Колесные диски КиК: отечественное производство с акцентом на “натуральность”

Многочисленные сотрудники различных отечественных автомобильных изданий уже не единожды посещали и проводили целые экскурсии на знаменитых и не очень производственных мощностях тех или иных брендов, чьи колесные диски представлены на рынках всего мира и в нашей стране, в том числе. Так, по завершению очередной экскурсии по заводу Wanfeng Auto Wheel несколько лет назад журналисты получили письмо от российской компании КиК, суть которого следующая: “Почему о дисках китайского производства рассказывают все и повсюду, а об отечественных и думать забыли?”.

Восприняв такое, достаточно своеобразное приглашения, как полагается, экспертная команда отправилась в Красноярск: посмотреть, как делают колеса, которые поставляются не только на конвейеры в Тольятти, Ульяновск и Нижний Новгород, но и на московский завод Renault, и на всеволожский Ford.

Прежде всего, хочется отметить, что предприятие КиК является ни чем иным, кроме как настоящим продуктом конверсии. В конце 80-х в СССР были заводы-гиганты по производству цветных металлов, обладавшие колоссальными мощностями для выпуска легкосплавных деталей для самолетов, танков и ракет. Но количество военных госзаказов к 1990 году резко упало. В подмосковном Ступине, Верхней Салде и Белой Калитве принялись ковать автомобильные колеса, а на Красноярском металлургическом заводе решили освоить экономически более выгодный способ — литье. Удачно воспользовавшись помощью немецких посредников, закупили четыре корейские литьевые машины, и в 1991 году были изготовлены первые 14-дюймовые легкосплавные колеса КиК для автомобилей Hyundai Sonata и Москвич-2141.

Если в начале немцы числились в роли соучредителей предприятия, то с 1996 года КиК стал независимым, как от немцев, так и от КраМЗа, но цеха по-прежнему находятся на территории металлургического завода. Если на китайский Wanfeng Auto Wheel, на московское предприятие Прома или даже на расположенный всего в 30 км от Красноярска дивногорский Скад алюминий поставляют в чушках, то на КиК специально оборудованный Камаз привозит расплав. За те несколько минут, что идет входной контроль его химического состава металл не успевает остыть до критических 670°С, и его сливают в пять плавильных печей, где в расплав добавляют кремний, стронций и бор. Нет лишнего расхода электроэнергии на плавку — ниже себестоимость.

Учитывая все сказанное выше, напрашивается вопрос: почему в таком случае колеса КиК не уступают в цене другим брендам? Как утверждает производитель, все причина заключается в том, что для отливки колес используется не алюминий марки А7, а более чистый металл марки А85. Он на 10% дороже, но это окупается меньшим процентом содержащихся в нем примесей – в первую очередь железа, которое делает алюминий более хрупким. А это сулит более высокую живучесть колеса при ударах.

Среди всех отличий от китайского завода хочется выделить главное, а именно, культуру производства. Если в закопченной литейке Wanfeng Auto Wheel голова кружится от жары и вредных выбросов, то тут условия вполне комфортные. Оператор литейной машины не размахивает киянкой, очищая пресс-форму после заливки, а лишь нажимает кнопки. И у всех рабочих — наушники, очки или защитная маска. А полностью автоматизированная линия Eisenmann для окраски колес, за которую заводу пришлось “отстегнуть” семь миллионов евро, позволяет фирме давать на лакокрасочное покрытие пожизненную гарантию.

Естественно, что многое из этого обусловлено жесткими условиями, предъявляемыми заказчиками колес для конвейерной сборки автомобилей, первой из которых стала компании Ford. Например, именно по настоянию фордовцев на КиКе появились аппарат для “обстрела” фрагмента колеса дробью и дополнительное испытание на удар под прямым углом: проверку обода на прочность при попадании колеса в яму с острыми краями руководство Ford ввело после анализа опыта эксплуатации “Фокусов”, поставляемых на российский рынок.

Единственные тесты, которые красноярцы не проводят сами — это коррозионные испытания в камере соляного тумана: они отданы на откуп автозаводам. Что касается всего остального, то отечественного производителя колес можно по праву считать государством в государстве. Даже пластиковые “ступичные” колпачки и упаковку из гофрокартона на КиКе делают сами, не говоря уже про пресс-формы и прочую оснастку. Не хотят зависеть от поставщиков.

Даже заказом дизайна и инженерных расчетов завод не пользуется – все колеса разрабатывают собственные дизайнеры с инженерным образованием. А прочностные расчеты производитель осуществляет в системе автоматизированного проектирования, которая с 2006 года учитывает еще и технологические ограничения литья.

Но следует признаться, что подобными системами располагают и другие производители, в том числе и отечественные. А конкуренция нынче велика: те же соседи с дивногорского литейно-механического завода Скад, производящего колеса с 2004 года, тоже добились права поставлять свою продукцию на конвейер Ford и заводов компании Sollers.

Несмотря на все перипетии, производитель не утрачивает оптимизма. С “розничными” колесами КиК продвигает продажи в Восточной Европе, а там и американский рынок не за горами. Как бы то ни было, здоровая конкуренция – это настоящий двигатель прогресса.